Navegando

La navegación aérea es el proceso de pilotar una aeronave de una posición geográfica a otra. 

Es necesaria la planificación, que incluye trazar el curso en una carta aeronáutica, la selección de puntos de control, medición de distancias, obtención de la información meteorológica pertinente y cálculos del tiempo de vuelo, rumbos y requerimientos de combustible.

Millennials: ¿Es necesario saber esto?
Generación X: SI, es necesario, larga el GPS.

Los métodos utilizados son: navegación observada (navegar por referencias visuales), navegación a la estima (navegación realizada únicamente por medio de cálculos basados en tiempo, velocidad, distancia y dirección.) y mediante el uso de radioayudas.

Ruta: se define ruta como la proyección del movimiento de una aeronave, persona u objeto sobre la superficie terrestre. Podrá ser magnética o geográfica según se tome como referencia el Norte Magnético o el Geográfico. También la ruta se puede definir como la trayectoria, trazada sobre una carta de navegación, que une el punto de salida con el punto de destino.

Para trasladarse entre 2 puntos de la superficie terrestre interesa conocer las rutas que se pueden trazar y que ofrezcan alguna ventaja. 

Los dos tipos de rutas más importantes son: 

• Ruta ortodrómica 
• Ruta Loxodrómica

Ruta ortodrómica: para trazar una ruta ortodrómica se debe buscar el círculo máximo.

Sus características son:

• Es la ruta más corta entre dos puntos.
• Es un arco de círculo máximo.
• Forma ángulos distintos con cada meridiano.
• Es difícil de seguir pues requiere ir cambiando el rumbo.

A partir de estos arcos de círculo máximo u ortodrómico, se define una de las unidades de medida de longitud más utilizadas en navegación: la milla náutica (NM), definida como la longitud recorrida en un minuto sobre un arco de círculo máximo 1NM = 1.852 km.

Ruta Loxodrómica: se define una ruta loxodrómica como el arco de circunferencia descrito por cualquier círculo menor entre los dos extremos del arco. Es aquélla que describimos sobre la superficie terrestre cuando nos desplazamos de un punto a otro, manteniendo un rumbo constante en la brújula.

Sus características son:

• Es más larga que la ortodrómica.
• No es arco de círculo máximo.
• Forma ángulos iguales con los meridianos.
• Es fácil de seguir.

En el ámbito aeronáutico, mientras la navegación loxodrómica cae en desuso, la ortodrómica sigue siendo fundamental, especialmente para navegación a largas distancias, ya que el ahorro de combustible, es mayor. La ventaja de la ruta ortodrómica de ser siempre más corta, la convierte en imprescindible, mientras que la cualidad de simplicidad en la navegación de la loxodrómica ha sido superada por la precisión de los sistemas actuales de navegación.

Rumbo: trayectoria prevista de un avión sobre el suelo o dirección de una línea trazada en una carta

que representa la ruta prevista de la aeronave, expresada como el ángulo medido a partir de un punto

de referencia específico en sentido horario desde 0° hasta 360°. El rumbo también es la dirección a la que apunta la nariz del avión durante el vuelo.

Rumbo a seguir en la ruta: siguiendo un meridiano, o dos que difieran 180º siguiendo el Ecuador, ambas rutas se confunden. En general, siguiendo un paralelo las diferencias son máximas.

Derrota: trayectoria real del vuelo realizada en el suelo. (Si se ha hecho la corrección adecuada por el viento, la derrota y el rumbo a seguir son idénticos.)

Ángulo de deriva: ángulo entre el rumbo y la derrota.

PROPIEDADES DE LAS RUTAS ORTODRÓMICA Y LOXODRÓMICA

Distancias: para pequeñas distancias (rutas inferiores a 1.000 Km) la diferencia es pequeña y se suele seguir la loxodrómica, ya que permite mantener un rumbo constante sin que por ello se recorra una distancia mucho mayor. Para grandes distancias, la diferencia es importante, y se preferirá seguir la ortodrómica al ser más corta.

Latitud de la ruta: rutas situadas entre 6ºN y 6ºS, en la franja del Ecuador, la ortodrómica y la loxodrómica son prácticamente iguales. Rutas situadas entre 26º N y 26º S, las diferencias son pequeñas.

Lic. Albareda | Una grieta en la oficina

Pedro Dynamo es operativo en Ezeiza, casado con Amalia y papá de un niñito.

Al igual que su esposa, ama el paisaje de montaña, los lagos y la serenidad, por lo tanto, sus vacaciones transcurren en Villa Verde; en cada regreso a Bs.As. repiten: “Algún día viviremos aquí”.

Tanto pedir, tanto insistir, al fin lograron el ansiado traslado. Ahora, Pedro Dynamo es operativo en una empresa de Villa Verde. ¡Hecho!

Consiguió una casa de buena estructura, cómoda, con vecinos amables y solidarios. 

Inmediatamente concurrió a su nuevo lugar de trabajo, una dependencia, cómoda, aseada, luminosa, desde donde se pueden disfrutar el lugar de trabajo y la montaña.

Pero algo llamó su atención: una grieta en el piso atravesaba la oficina, desde las pantallas de las computadoras hasta la pared opuesta. Una grieta irregular y profunda.

Rápidamente apreció que algunas personas quedaban de un lado y, otras del otro lado de la grieta.

Digamos que eran los del Norte y los del Sur; los del N no se comunicaban con los del S, ni viceversa. 

Es más: una Supervisora del S, necesitando un dato que tenía una del N, llegó a pedírselo a una situada en el Este, usándola como mediadora en la comunicación ya que entre ellas no se hablaban. ¡Y había un metro entre ambas! Se mostraban verdaderamente irreconciliables.

A su vez, los del Este expresaban orgullosos que no participaban de esta fragmentación, ya que “nosotros venimos a trabajar y no nos metemos en problemas”. Por lo tanto, saltaban ágilmente por sobre la grieta durante todo el tiempo de trabajo. Terminaba el horario y partían, sin haber registrado la cantidad de saltos realizados. Tenían naturalizado semejante y cotidiano esfuerzo.

Pero, quienes caían en la grieta terminaban afectados emocionalmente, a veces llorando, muchas veces volviéndose vulnerables a semejante estrés de miedo y sometimiento. O sea, un verdadero atentado a la seguridad operativa porque, en ocasiones, hasta podían perder la conciencia situacional, olvidar datos o confundir números, o sentirse impactados cuando escuchaban una voz desde el fondo de la grieta que vociferaba: “¡No voy a habilitarte ni en 10 años!”.

Los del N y del S enfrentados, los del E sobreviviendo, carentes de empatía y restando energía al equipo, ya que, lejos de estar por fuera de la grieta, estaban involucrados como todo el resto y sufriendo las consecuencias del conflicto. 

Los del Oeste, algo alejados, hacían correr rumores aliándose a unos u otros, con el sólo placer de alentar el conflicto y disfrutar perversamente de la situación.

Pedro Dynamo se preguntó: ¿desde cuándo se vivirá este escenario?

¿Qué se habría hecho para abordar el conflicto?

Los jefes decían que era puro chismerío y se alejaban, no porque estuvieran convencidos, sino porque tampoco sabían qué hacer y ni se preocuparon por abordarlo.

EL INDIVIDUO

Este tipo de individuos tóxicos, que con pico y pala socavan el terreno abriendo estas grietas suelen existir en casi todos los trabajos, empresas, organizaciones y hasta en algunas familias.

EL GRUPO

La pregunta es: ¿Una o dos personas tóxicas “pueden” sobre quince o veinte? 

¿Nadie puede detenerlos?

¿O es que llenan un cierto espacio de perversión común a los humanos?

Es evidente que en estos grupos desaparece el altruismo recíproco y predomina una necesidad de agredir, de hostigar, siendo la depresión y soledad, el no encontrar sentido a su vida ni a su trabajo lo que -habitualmente- los guía, entre otras causales.

¿Qué efecto produce que cada vez más personas acepten una vida en la que están física y, tal vez, emocionalmente alejadas unas de otras?

LA GRIETA HUMANA Y EL PUENTE DE LAS HORMIGAS

Los humanos, ¿somos gregarios por naturaleza? 

O ¿las hormigas nos superan ampliamente cuando construyen un puente con sus propios cuerpos para acarrear hojitas?

EL DILEMA DEL PRISIONERO 

El Dilema del Prisionero es un problema fundamental de la teoría de los juegos que muestra que dos personas pueden no cooperar, incluso si ello va en contra del interés de ambas. 

El más importante corolario de este dilema es que la única forma de ganar es con un cambio de valores: del egoísmo individual al altruismo del bien común. 

Este puede ser el juego de supervivencia del planeta: o la humanidad termina en la extinción o sobrevive gracias al respeto al otro. Y en un Aeropuerto: o salvaguardan la Seguridad Operacional (pilotos, pasajeros, tripulantes de cabina) o se acercarán dramáticamente a un posible accidente. Lo mismo en cualquier empresa, aunque, claro, sin riesgo de vidas.

La paradoja de todo lo anterior es que para lograr el beneficio individual es menester respetar el bien común. El egoísmo finalmente desemboca en la auto destrucción de la humanidad. 

LAS MÁXIMAS DE STEVE JOBS

El gran Steve Jobs dio muestras de cierta habitualidad en sus comportamientos con el fin de crecer, de madurar, de lograr crear Apple, Macintosh, IMac, IPod, IPhone, Pixar, etc., monstruos de innovación planetaria. 

Y yo vengo a descubrir que algunos personajes se comportan de la misma manera, pero, lejos de ser creativos o productivos, sólo van logrando dañar el sistema, atrasándolo.

“Poner pasión, emoción en todo lo que hagas”

Justamente lo que hacen las personas tóxicas, claro que, en otra dirección, tratando de manipular y ganar espacios de poder.

“Ser brutalmente honesto, si algo me apesta lo digo”.

Una de las actitudes frecuentes de los tóxicos: siempre dicen lo que piensan, arrasando con la autoridad del supervisor, del jefe, de lo escrito en los manuales, etc.

“Seducir y adular desarma a los más duros”

Seducen con sus pseudo conocimientos, estableciendo alianzas con aquellos más débiles en las convicciones, o aún, con los que sólo van a trabajar y se muestran evitativos de los conflictos, con los más inseguros… o neuróticos. Los del Este y los del Oeste.

“Conocer el hambre del otro” 

Saben tomar las necesidades genuinas de los otros (por ejemplo, reclamos laborales) y las llevan como agua para su molino.

“Ser perseverante, tomar todas las oportunidades”

Estas personas aprovechan cualquier oportunidad para gritar su desmesura a los cuatro vientos. No eligen a la persona adecuada (el jefe que debe dar respuesta, el gremialista que se comprometió con el caso), no, demandan a la Psicóloga que diseñó un Taller, a un Instructor. No pierden tiempo, imponiendo, haciendo gala de ocupar espacios de poder más allá de su propia baldosa de vida.

“Jugar a todo o nada, no quedarse en los grises”

Evitan los pedidos razonables, los diálogos criteriosos, la defensa de las convicciones genuinas, y se dedican a enrarecer, día a día, el clima laboral, alterando a la gente, sacándola del foco de la tarea.

“Transformar una decisión operativa en una decisión de vida o muerte”

Volviendo loco al jefe, taladrando cerebros, sólo para lograr lo que ella quiere. Y muchas veces esta persona tampoco sabe qué quiere, ya que, ante el ofrecimiento de un cargo de gestión, responde con una fuerte negativa. Esto nos remite al refrán sobre el perro del hortelano.

Lic. María del Carmen ALBAREDA

Psicóloga

Capacitadora en Factores Humanos

mdelcalbareda@yahoo.com.ar

La pista | El Umbral

Umbral (THR): El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje
Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si no hay obstáculos que sobresalgan por encima de la superficie de aproximación. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones locales, podría ser conveniente desplazar permanentemente el umbral. Al estudiar el emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de la referencia ILS y determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos.

El Anexo 14 de la OACI especifica que: Se dispondrá una señal de umbral en las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 o 4 y estén destinadas al transporte aéreo comercial internacional; la norma no alcanza a aeródromos dónde solo opere aviación general.

¿Que es la clave de referencia 3 o 4?

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. Es decir, si voy a construir un garaje debo saber para que vehículo. No es lo mismo construir un garaje para dos motos y una bicicleta que para dos utilitarios. Aunque hay de todo y hemos visto garajes para dos motos en que se quiere guardar un utilitario. Para eso está la clave de referencia, para que esté de acuerdo a las aeronaves que operaran en un determinado aeródromo.

La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.

• El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y
• El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación.

Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave		Elemento 2 de la clave
Número de clave (1)	Longitud de campo de referencia del avión (2)	Letra de clave (3)	Envergadura (4)	Anchura total del tren de aterrizaje principal (5)
1	Menos de 800m	A	Hasta 15m (exclusive)	Hasta 4,5m (exclusive)
2	Desde 800m hasta 1200m (Exclusive)	B	Desde 15m hasta 24 m (exclusive)	Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)
3	Desde 1200m hasta 1800m (exclusive)	C	Desde 24m hasta 36m (exclusive)	Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4	Desde 1800m en adelante	D	Desde 36m hasta 52m (exclusive)	Desde 9m hasta 14m (exclusive)
		E	Desde 52m hasta 65m (exclusive)	Desde 9m hasta 14m (exclusive)
		F	Desde 65m hasta 80m (exclusive)	Desde 14m hasta 16m (exclusive)

Es decir, todas las pistas de aeródromos con clave de referencia 3 o 4 deberán tener una señal de umbral de pista que consiste en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, por ejemplo, para una pista de 45 m de ancho será de 12 fajas.

Para los que no están en el ámbito aeronáutico, han visto alguna vez que las pistas tienen pintadas unas franjas al comienzo. La cantidad de fajas nos da información y no es algo aleatorio.

El número de fajas estará de acuerdo con la anchura de la pista, (salvo que en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión y en pistas de vuelo visual de 45 m o más de anchura) del modo siguiente:

Ancho de la pista	Número de fajas
18 m	4
23 m	6
30 m	8
45 m	12
60 m	16

Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m del borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m a cada lado del eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que dé la menor distancia lateral. Cuando la señal designadora de pista esté situada dentro de la señal del umbral, habrá tres fajas como mínimo a cada lado del eje de la pista.

Cuando la señal designadora de pista esté situada más allá de la señal de umbral, las fajas se extenderán lateralmente a través de la pista. Las fajas tendrán por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m aproximadamente de ancho, con una separación entre ellas de 1,80 m aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan lateralmente a través de una pista, se utilizará un espaciado doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista, y cuando la señal designadora esté situada

dentro de la señal de umbral, este espacio será de 22,5 m

Umbral desplazado


RAAC 154: 154.207. Emplazamiento del umbral: Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta los diversos factores que pueden incidir sobre el emplazamiento del mismo. Cuando deba desplazarse el umbral porque una parte de la pista esté fuera de servicio, deberá proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado, excepto para el caso de los aeródromos de uso agroaéreo, en los que la longitud será de 15 metros, como mínimo. Deberá proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista. 

La autoridad aeronáutica es la que autoriza el desplazamiento de un umbral.

Cuando el umbral de pista esté desplazado permanentemente se pondrán flechas en la parte de la pista delante del umbral desplazado.➨➨➨➨➨

Si la pista tiene el umbral desplazado, entonces en el cálculo de la LDA se restará de la longitud de la pista la distancia a que se haya desplazado el umbral.

El umbral desplazado influye en el cálculo de la LDA solamente cuando la aproximación tiene lugar hacia el umbral; no influye en ninguna de las distancias declaradas si las operaciones tienen lugar en la dirección opuesta.

Recordemos que es la LDA | Landing Distance Available: Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

Luces de umbral de pista

Se instalarán luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala.

Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo de la pista como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.

Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el umbral desplazado.

Paz y bien

Roberto Gómez