Ir al contenido principal

Riesgo deseado

En cualquier actividad humana, las personas aceptan un cierto grado de riesgo que es estimado subjetivamente, a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad. 

Habitualmente chequeamos continuamente la magnitud del riesgo al que sentimos estamos expuestos, aunque no seamos plenamente conscientes de ello. Por ejemplo, al cruzar una calle con el semáforo peatonal en rojo. Evaluamos el riesgo en base a nuestra necesidad de cruzar sin esperar que el semáforo nos habilite para hacerlo. El apuro por llegar al lugar que cierra en cinco minutos, nos hace asumir riesgos que en otra situación no los tomaríamos.

Antes de cruzar, en segundos, comparamos la magnitud del riesgo que estamos dispuestos a aceptar y trataremos de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. Si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, habrá tendencia a realizar acciones que incrementan la exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, las personas trataran de tener mayor precaución.

La percepción se relaciona con los procesos mentales que tratan y evalúan los datos que recibimos a través de nuestros sentidos. No percibimos la realidad tal cual es, sino que percibimos lo que nuestros sentidos interpretan de la realidad. Por eso tenemos que tener en cuenta las ilusiones ópticas, la desorientación, etc. Lo que llamamos conciencia situacional.

Cuando los beneficios esperados de la conducta arriesgada son altos y los costos esperados son percibidos como relativamente bajos, el nivel de riesgo deseado será alto. El término "deseado" se usa como sinónimo de "preferido, aceptado, tolerado y subjetivamente óptimo",

el nivel de riesgo deseado está determinado por cuatro categorías de factores motivantes:

  1. Las ventajas esperadas de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, ganar tiempo por apresurarse, hacer una maniobra arriesgada para combatir el aburrimiento.
  2. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, costos de reparación del avión, seguro más caro por tener accidentes.
  3. Los beneficios esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, no tener costos adicionales.
  4. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo el usar un cinturón de seguridad incómodo, ser llamado cobarde por los amigos.

Mientras más altos sean los valores en las categorías 1 y 4, más alto será el nivel de riesgo deseado. El nivel de riesgo deseado será más bajo al elevarse los valores en las categorías 2 y 3. 

Algunos de los factores estimulantes en las cuatro categorías son de naturaleza económica; otros son de tipo cultural, social o psicológico. Generalmente son profundamente internos por lo que la mayoría de las personas, gran parte del tiempo, no los percibe conscientemente. Por lo tanto, el nivel de riesgo deseado no debería ser visto como algo a lo que las personas llegan por el cálculo consciente de probabilidades entre varios resultados posibles y sus valores respectivos positivos o negativos.

La expresión "nivel de riesgo deseado" no debe ser entendida como implicante de que las personas se esfuerzan por un cierto nivel de riesgo por su propio gusto. Riesgo deseado no significa riesgo por el "placer" de sentir riesgo.

Hay situaciones en que solo nos queda la aceptación pasiva del riesgo. Esta es una situación típica del viaje a través de medios de transporte, por ejemplo un avión. Una persona toma esa decisión antes del acto de abordar. Virtualmente no tiene control sobre lo que pueda ocurrir después. Así, el nivel subjetivo de riesgo puede ser elegido en el sentido de ser preferido o deseado, pero en otros casos puede ser más bien descrito como aceptado o tolerado.

Algunas de las variaciones en el riesgo deseado son relativamente de larga duración, por ejemplo, aquellas debidas a valores culturales, el estatus socioeconómico de la persona, la ocupación, las conductas del grupo de amigos, el nivel de educación, la edad, etc.  Por el contrario las variaciones de corto plazo en el riesgo deseado ocurren dentro del mismo individuo y son debidas al propósito específico del viaje y la urgencia de llegar a tiempo, las preocupaciones actuales con los eventos estresantes de la vida, el humor, la fatiga, el estar bajo la influencia de alcohol, etc. 

Finalmente algunas variaciones en el riesgo deseado son momentáneas y pueden cometerse por la misma persona dentro de un mismo viaje. Si estamos conduciendo un auto, el nivel deseado se eleva después de una espera en el tráfico, por ejemplo habernos quedado esperando ante una barrera baja y decae cuando se el tráfico está fluido inesperadamente, permitiendo al conductor relajarse.

En el ámbito aeronáutico, un cambio repentino en las condiciones meteorológicas,  puede incrementar el deseo del piloto de llegar a su destino tan pronto como sea posible  y de esta manera incrementan su riesgo deseado.

La percepción del riesgo incluye numerosos factores que abarcan creencias, experiencias, sentimientos y actitudes. Refleja disposiciones culturales y sociales más amplias.


Gestión de riesgos

La percepción del riesgo juega un papel importante en una amplia gama de áreas de la gestión de riesgos, incluyendo:

A. La comunicación
B. La tolerancia y la aceptación de riesgos, incluidos los criterios utilizados. 
C. La formulación de políticas
D. La planificación. 
E. Hacer frente a las incertidumbres.
F. El equilibrio entre los costos y las acciones de mitigación que incluye el concepto ALARP.
Las personas perciben el riesgo de diferentes maneras. Esto es lo que hace que cuando presentamos los riesgos inherentes a un peligro detectado, su comunicación, sea todo un desafío.

En forma inconsciente, toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera, determinará su conducta como consecuencia de un proceso subjetivo previo que se presenta en dos fases:

En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace una evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido (coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este último, eventualmente, puede ser subestimado o sobrestimado por una persona).
A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y desventajas que implicaría asumirlo y, como consecuencia, establece el grado que tomará, es decir, cuanto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se llama riesgo aceptado o deseado (lo que no significa que se experimente gusto o placer por el riesgo mismo, de sentirlo sería un temerario).

La identificación del peligro es el paso más importante en un proceso de gestión de riesgos. Esta es un área donde, por desgracia, el postulado de que "la ignorancia es felicidad",  puede convertirse en una catástrofe. Que no identifique un peligro, a priori, me llevará a pensar que esta todo bien (ser feliz), pero no evitará un incidente o accidente.

Las preguntas formuladas, a menudo, después de un accidente son:

¿Por qué no fueron identificados los eventos previos? Incluso cuando se identificó un caso potencial, aunque poco probable, lejano, ¿por qué no se tomó ninguna acción por parte de la organización? En otras palabras, ¿cuál es la base sobre la que se determinó que era algo muy poco probable o 'lejano', para justificar la inacción?

Se trata, como dije al principio, de la relación dinámica entre la entidad del riesgo que se percibe y la cantidad que se acepta: En cualquier actividad en curso, las personas monitorean continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que están expuestas. Luego la comparan con la magnitud del riesgo que están dispuestos a aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. 

De esta manera, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende a embarcarse en acciones que incrementan su exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, la gente trata de ser más precavida.

Consecuentemente, las personas elegirán su siguiente acción de tal manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo aceptado. En el transcurso de la acción siguiente, el riesgo percibido y aceptado son nuevamente comparados, y la siguiente acción de ajuste es elegida con la idea de minimizar la diferencia entre éstos y así sucesivamente. Pasando en limpio. Cada acción que realizo estará ajustada para que la diferencia entre el riesgo percibido y aceptado sea la menor posible, seguiré "ajustando" mis decisiones para que la diferencia sea la menor posible o directamente sea eliminada.

Cada acción de ajuste, en particular, implica una probabilidad objetiva de riesgo de accidentes o incidentes. Entra en juego la toma de decisiones.

Si las interacciones (SCHELL) no se identifican de forma sistemática, un evento potencial de producir un incidente o accidente puede deslizarse a través del sistema sin ser detectado o en el peor de los casos, detectado y no tenido en cuenta.

Peligro no es igual a riesgo y esta distinción es fundamental.

Si nos centramos sólo en el análisis de riesgos, sin identificar las causas subyacentes de esos riesgos, estamos errando el camino.  Las preguntas a hacer son: "¿Qué puede salir mal?", "¿Qué tan grande puede ser el evento?", "¿Con qué frecuencia se puede dar?".

La identificación de peligros de este nivel tiene que ver con el peligro inherente y las medidas de protección para evitar que las defensas sean vulneradas.

El análisis de riesgo, en ocasiones, comienza con un incidente (lo que puede ir mal), utiliza modelos de análisis de las consecuencia para estimar la gravedad (que tan grande), utiliza las bases de datos para la estimación de la frecuencia y calcula el riesgo.







Paz y bien
Hasta la próxima
Roberto Gómez

Comentarios

Entradas más populares de este blog

EL MODELO DE REASON

CAUSALIDAD DE LOS ACCIDENTES — EL MODELO DE REASON

La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de…

La incursión en Barcelona - Una aproximación desde la Seguridad Operacional

Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave (DOC 9870 Manual sobre la prevención de incursiones en la pista)

Según los datos publicados en The Aviation Herald la distancia entre el A340 de AR y el B767 de  UTAir era de 1,7 millas. La siguiente imagen muestra la distancia entre ambas. En la calle M cruzando la pista 02, en base a esos datos publicados la situación quedaría así:




Cabe aclarar algo sobre el video que se ha viralizado en las redes. Las distancias no son lo que parece, el zoom y la posición del que filma dan la sensación de cercanía que no es tal. La posición del A340 que se encuentra en primer plano y el avión aproximando en segundo plano, da espectacularidad y parece que están a punto de impactar, en mi opinión, no es así, teniendo en cuenta los datos de Aviation Herald.
Este comentario no le quita gr…

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Volcanes activos en la zona cordillerana

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Esencialmente las nubes de cenizas volcánicas están constituidas por partículas finas de roca pulverizada, cuya composición corresponde a la del magma en el interior de los volcanes. Por consiguiente, la composición de las nubes de cenizas volcánicas varía de un volcán a otro. No obstante, en términos generales, están predominantemente constituidas por sílice (> 50%) junto con cantidades más pequeñas de óxidos de aluminio, hierro, calcio y sodio (Tabla 2-1).
El sílice es una forma de silicato vítreo y examinado por exploración microscópica de electrones se parece a cascos de vidrio de bordes agudos.
Los materiales de silicato de vidrio son muy duros. Ordinariamente de una dureza de nivel 5 ó 6 en la escala de Mohs (La escala Mohs recibe su nombre al minerólogo alemán Friedrich Mohs y se basa en una escala de dureza del talco qu…