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El nivel de riesgo percibido

Siguiendo con la serie sobre riesgo, ahora vamos a ver cómo percibimos el nivel de riesgo dependiendo de algunos factores.

Si vamos conduciendo un automóvil por la ruta experimentamos o anticipamos en cualquier momento de la trayectoria peligros. Por ejemplo, cruzamos por una zona urbana y la comparamos con nuestro nivel de riesgo deseado, por lo que nos llevará a disminuir la velocidad. En esta situación el riesgo subjetivo de sufrir un accidente no debe ser visto como el resultado de la multiplicación explícita de probabilidad y severidad estimadas por el conductor, sino como una noción más global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo. Es decir, percepción subjetiva.

Más aún, el monitoreo del riesgo durante la trayectoria en la ruta o en el vuelo no necesita estar enfocado en la alerta consciente del conductor o piloto, igual lo que sucede cuando pasa desapercibida nuestra temperatura corporal, el nivel de hambre o sed, el ritmo cardíaco, el nivel de excitación psico-fisiológico, o las condiciones de luz ambiental al leer y así sucesivamente. 

No obstante, se vuelven conscientes estas condiciones si alguien nos pregunta por ellas o cuando se dan cambios repentinos o muy marcados. Por ejemplo, taquicardia repentina o un aumento de la temperatura corporal: fiebre.

La mayor parte del tiempo cuando conducimos un vehículo tenemos una percepción preatentiva del riesgo, cercana a la consciencia. Más comúnmente, el riesgo está solamente en las cámaras lejanas de nuestras mentes.

El nivel de riesgo de accidentes que es percibido por el individuo en cualquier momento, se deriva de tres fuentes: las experiencias pasadas vividas por la persona, el cálculo del potencial de accidente de la situación inmediata, y el grado de confianza que la persona tenga en cuanto a poseer las habilidades necesarias de toma de decisiones y control de la aeronave para enfrentarse a la situación.

En el vuelo ocurre lo mismo: las experiencias pasadas, el cálculo sobre el potencial de sufrir un accidente de la situación inmediata y el grado de confianza que el piloto tenga en cuanto a tener las habilidades necesarias para una toma de decisiones adecuada y obviamente tener el control de la aeronave. 

Las experiencias pasadas, abarcan una gran variedad de eventos anteriores: las ocurrencias disparadoras del miedo, conflictos, "casi accidentes", "escapadas milagrosas", el presenciar los accidentes sufridos por otros, conversaciones con compañeros acerca de accidentes, la exposición a reportes de accidentes y estadísticas. Dichas experiencias nos dejan una impresión general del grado de peligrosidad de una determinada situación. De ahí la importancia de las "lecciones aprendidas" aprovechar la experiencia de otros.

La situación inmediata incluye las características físicas del ambiente, por ejemplo en un aeródromo clima, diseño, signos y señalamientos, en vuelo la propia velocidad las rutas aéreas, los sistemas de navegación, etc y otros vuelos en nuestra zona. Las personas leen las implicaciones del riesgo de estas características.

Finalmente, el nivel de riesgo percibido será relativamente bajo si la persona confía en tener las habilidades necesarias para enfrentarlo, y será más alto en el caso de personas que dudan de sus habilidades. Continuamente monitorean la cantidad de riesgo percibido, la comparan con su nivel deseado, e intentan reducir cualquier diferencia, ya sea positiva o negativa, entre ambas. La gestión del riesgo considera el accidente como una probabilidad siempre presente que debe ser tratada de manera adecuada.

Más precisamente, intentan reducir la discrepancia hasta un nivel que esté por debajo de la "diferencia apenas notable" o JND (por sus siglas en inglés). Sería de esperar normalmente que estas comparaciones sean hechas en un nivel de consciencia intuitivo y moderadamente voluntario y que sean seguidas de una amplia gama de decisiones posibles. Siempre que la diferencia entre los niveles de riesgo percibidos y deseados esté por debajo de la JND, la persona no alterará su conducta. Pero cuando excede la JND, el individuo tomará acciones correctivas. Esta es la "regla de decisión equilibrada" que prevalece en situaciones de niveles de riesgo aceptado y percibido permanentemente cambiantes.

Algunas de estas acciones correctivas tienen solamente efectos inmediatos, mientras que los efectos de otras acciones son de una naturaleza de largo plazo. Las decisiones que tienen efectos de corto plazo sobre la seguridad pueden incluir cambiar la ruta, la velocidad, ir a la alternativa, etc; aumentar o disminuir el esfuerzo mental aplicado a la tarea de pilotar; concentrarse en detalles específicos o en la vigilancia general.

Las culturas de gestión del riesgo se construyen mediante la valoración de los contextos de riesgo, la creación de reglas de funcionamiento para prevenir su ocurrencia y el desarrollo de rutinas que lleven a la práctica a diario los componentes anteriores.

Cuando han sido creadas, generan respuestas colectivas e individuales adecuadas frente a los riesgos, pues las medidas de protección nunca son suficientes mientras no están acompañadas por actitudes, comportamientos y rutinas que les otorguen sentido práctico.









Paz y bien
Hasta la próxima
Roberto Gómez



Bibliografía
Strauman, T.J., Lemieux, A.M. and Coe, C.L. (1993) Self-discrepancy and natural killer cell activity: Immunological consequences of negative self-evaluation. Journal of Personality and Social Psychology, 64, 1042-1052.

Gerald J.S. Wilde / Target Risk, ¿Riesgo deseado? El comportamiento humano ante el peligro.

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