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Las condiciones latentes

Las condiciones latentes surgieron de la distinción entre "fallos" latentes y activos durante los últimos años de la década del 80. Una de las primeras discusiones sobre este concepto se dio en la OTAN ARW en agosto de 1986. La idea de que las condiciones latentes o en estado latente podían contribuir al desarrollo y a la identidad del accidente es mucho más antigua. La podemos encontrar en el modelo dominó de Heinrich en 1931, o en Turner (1978) que plantea "un período de incubación" del accidente. La característica que define el concepto de condiciones latentes es que están presentes en el sistema mucho tiempo antes del inicio de una secuencia de accidente reconocible. Podemos compararlo con un virus que habita en nuestro cuerpo y está a la espera que se den las condiciones adecuadas para manifestarse. También con la conocida imagen del iceberg, vemos lo que sobresale de la superficie del océano; en realidad su estructura llega hasta las profundidades. La i

El concepto de barrera en el análisis de riesgos

Taylos (1988) presentó un informe representativo de barreras tal y como las utilizan quienes están en la práctica del análisis de riesgos.  Una barrera se define como "equipamiento, construcciones o normas que pueden detener el desarrollo de un accidente" James Reason habla de barreras y salvaguardas: Protección física, elementos ingenieriles de seguridad, controles administrativos (regulaciones, normas y procedimientos) y los propios operadores de primera línea: pilotos, controladores, operadores ARO-AIS, por citar algunos, que constituyen la última línea de defensa. Según Taylor se pueden distinguir tres tipos de barreras: Pasivas, activas y de procedimientos.  Las barreras pasivas, son aquellas que están siempre están dispuestas para su uso.  Las barreras activas, requieren de algún tipo de activación. Por ejemplo la activación automática de alarmas como puede ser la proximidad de dos aeronaves representadas en la consola de un control. Las barreras de p

La autoatribución de competencias

La autoatribución de competencias, es el título de uno de los temas abordados por Christian Morel en su libro "Las decisiones absurdas" ( Les décisions absurdes, 2002 - Modus Laborandi ).  Trataré de resumir parte del texto porque me interesó mucho el planteo. Inicia el tema de la siguiente forma:  " En realidad, en un número importante de cuestiones, los actores consideran que se trata de temas que pueden manejar sin ayuda de expertos. Estas personas creen saber lo suficiente, cuando en temas similares no se les ocurriría ni por un segundo actuar sin ayuda de un experto. "  El autor llama autoatribución al hecho de creer que se puede tratar un tema sin expertos y tratarlo aunque esté fuera de las propias atribuciones y no se hayan adquirido los conocimientos o las competencias necesarias; aun cuando existan expertos sobre el tema en la organización o estén disponibles a un costo asumible.  Cuando se habla o hablo de organización no se refiere exclu

Negación "no puede suceder aquí"

Es difícil encontrar una afirmación que preocupe y espante más a un especialista en seguridad operacional que "aquí no puede pasar". Las presunciones y negaciones de este tipo son la antítesis de la consciencia de que en cualquier organización puede ocurrir un accidente. En el accidente de Chernóbil , un grupo de operadores bien intencionados, altamente motivados e incluso galardonados se las arreglaron muy bien para hacer explotar un reactor nuclear de probado diseño sin ayuda de ningún fallo técnico (fuera de los que ellos mismos indujeron) merced a una improbable combinación de errores e infracciones. Una concatenación semejante de actos peligrosos podría suceder en cualquier lugar y en cualquier momento en la industria nuclear, química, petrolera o aeronáutica.  Ninguna de las métricas normales de la evaluación probabilística de riesgos puede estimar la probabilidad de que llegue a ocurrir ¿por que? porque el accidente implicó una suma de conjunciones no lineales

Un momento mágico | 114 años del primer vuelo

El jueves, 17 de diciembre de 1903, fue un día de viento fuerte pero no excesivo. Orville escribe en su diario: "Cuando nos levantamos soplaba un viento de entre 20 y 25 millas desde el norte. Sacamos la máquina temprano y emitimos la señal para los hombres en la estación. Cinco hombres de la estación de salvataje y un adolescente local vinieron a Kill Devil Hills. Bill Tate, que había saludado por primera vez a los hermanos Wright tres años antes, durmió esa mañana porque estaba seguro de que los hermanos no tratarían de volar con tanto viento. Esta vez, los Wright querían ser los primeros hombres en lograr un vuelo sin ayuda, comenzando desde una superficie nivelada.  Una famosa fotografía, quizás la más famosa de toda la historia aérea, muestra a Wilbur corriendo en el lado derecho del volante en el momento en que despegó.  Replica en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington D.C. Estados Unidos

Complejidad y dificultad

La noción de complejidad es profundamente dual, ya que nos remite a varios espacios en interacción: La tarea a realizar Las características de dicha tarea El conocimiento experto necesario para realizar el trabajo La dificultad que se percibe para realizarlo (que es diferente del conocimiento experto propiamente dicho) Considerada de esta forma, la complejidad remite a elementos observables, independientemente de que se trate de factores externos o del nivel de conocimiento experto necesario para la realización del trabajo.  La dificultad remite a la ejecución del trabajo por parte del operador, en ese día y en esa situación más ligado a una vivencia personal y a la aplicación de conocimientos y el saber hacer, como también al control dinámico para alcanzar el objetivo previsto. Los indicadores de la dificultad no reflejan los indicadores de complejidad: La dificultad se guía por las intenciones, el saber hacer y los objetivos personales del operador. Cuanto más n

Lic. Albareda: La zona estéril

El sistema aeronáutico es eso: un maravilloso sistema que integra la tecnología y lo técnico con las personas, donde “se supone” todo está reglamentado, normado y listo para ser cumplido.  Como decía un amigo “Todo está escrito, no hay nada nuevo de qué hablar”, discrepancia que nos llevó a debates donde transitábamos entre lo objetivo y lo subjetivo, entendiendo la intermediación del sujeto que interpreta, decide, en función de sus factores internos cognitivos, emocionales, de entrenamiento, de desgaste, de soberbia, de frustraciones, de omnipotencia, etc.  El Yo por encima de lo establecido Se trata de personas con la necesidad de transgredir, con la necesidad primitiva de imponerse a lo reglado, a lo impuesto, un mecanismo bien adolescente. He ahí el problema. El YO por encima de lo normado. Otras veces se trata de personas tan ajustadas a la norma, incluso, hasta diría, faltos de una flexibilidad necesaria para negociar con la realidad y seguir viviendo, que terminan

AIRBUS - Registra el pedido más grande de su historia

Indigo Partners dobla un pedido existente de A320neo con un compromiso de 430 aviones adicionales Valorado en US$49,5 mil millones, este es el mayor pedido en la historia de Airbus Dubái, 15 de noviembre de 2017 – Airbus y las cuatro aerolíneas de Indigo Partners firmaron un Memorándum de Entendimiento para la compra de 430 aviones adicionales para los cuatro operadores. Los aviones serán entregados a las aerolíneas de ultra bajo costo  Frontier Airlines (Estados Unidos), JetSMART (Chile), Volaris (México) y Wizz Air (Hungría) hasta tras la finalización de los acuerdos de compra final entre Airbus y las cuatro aerolíneas. El acuerdo por 430 aviones, que comprende 273 A320neo y 157 A321neo por un valor total de US$49,5 mil millones según precio de lista, fue anunciado en la feria aérea de Dubái por Bill Franke, Managing Partner de Indigo Partners, y John Leahy, Airbus Chief Operating Officer Customers, Airbus Commercial Aircraft. Al añadir aviones a las órdenes previas,